Schon bei der Einführung des Titan X50 Nitro im Jahr 2010 wurden die Rufe nach einer elektrisch betriebenen Variante des extrem leichten Modells laut. Michael Greisinger stellt das, nur ohne Paddelstange erhältliche Modell vor.
Warum ein X50E?
Beginnen möchte ich diesen Artikel nicht mit der Beschreibung des Hubschraubers, sondern, warum ich mich für den X50E entschieden habe. Zunächst einmal ging es mir da um die Umsetzung eines Antriebskonzepts. Mit der Zeit hatten sich bei mir durch die verschiedensten Hubschraubergrößen, die ich geflogen habe (vom 450er bis zum 700er mit 12s) sehr viele verschiedene Akkus angesammelt. Irgendwie ist mir dabei der ganze Aufwand mit Lagerung und Handling der vielen Akkus auf die Nerven gegangen und ich habe das Ganze erstmal bereinigt. Ausgehend von meinem Voodoo 400 (siehe ROTOR 9/2011), den ich mit 4s/5.000 mAh fliege, wollte ich zwei 4s-Packs, also einen 8s-Akku für die 600er Größe verwenden. Es war also ein entsprechender Antrieb zu finden.
Bei der Auslegung der Antriebe achte ich nicht auf die maximale Leistung, sondern darauf, dass ich genau die Leistung installiere, um mein 3D-Programm zu fliegen. Mehr Leistung will ich gar nicht, sondern optimiere da eher auf längere Flugzeit. Ein weiterer Punkt ist, dass ich die Drehzahlen je nach zu fliegendem Manöver gut variieren kann. Das bringt noch einmal zusätzliche Flugzeit und schont den Antrieb. Da ist es neben der Abstimmung von Untersetzung und Motor auch sehr wichtig, einen guten Regler zu verwenden. Der Einfachheit halber lege ich drei Drehzahlen fest. Die Übersetzung wird dann so gewählt, dass bei dem von mir bevorzugten Kontronik JIVE die hohe Drehzahl bei ca. 65% Regleröffnung liegt.
Gut, also aufgrund der vorhandenen Akkus musste ich einen Motor für 8s-Betrieb finden. Ich hatte aus einem anderen Modell noch einen Scorpion HK 4025-740 in meiner Werkstatt rumliegen, der glücklicherweise passen würde. Zusammen mit dem serienmäßigen 15-Zähne-Ritzel des X50E sollte das, nach überschlägigen Rechnungen, die richtige Drehzahl von ca. 2.100 U/min bei 65% Regleröffnung ergeben. Durch die 8s-Akkus ist natürlich ein HV-Regler notwendig. Die Entscheidung musste zwischen dem JIVE 80+ HV und dem JIVE 120+ HV fallen. Der 80er ist zwar merkbar leichter, aber der 120er bietet mehr Leistungsreserven, was dann schließlich den Ausschlag gab.
»Die X50E-Mechanik ist eine technisch und optisch ansprechende Kombination aus CfK- und Aluminiumbauteilen. Der Abstand der Chassisplatten ist kleiner als sonst oft üblich, was vermutlich noch von der Verbrennerversion herrührt. «
O.k., der Antrieb stand fest. Jetzt ging es an die Auswahl des Hubschraubers. Ich wollte einen hochwertigen Hubschrauber, der aber auch preislich noch in vertretbaren Rahmen liegt und möglichst leicht ist. Die 4s-Akkus verwende ich als einzelne Packs auch weiterhin in meinem Voodoo 400, so dass die Befestigung ohne eine weitere Akkuplatte für mich Vorteile hat. Da der Titan X50E in allen Aspekten passte, fiel die Wahl schließlich auf dieses Modell. Die Akkus werden im Chassis nebeneinander mit zwei Klettbändern auf einer fest installierten Plattform befestigt. Von der hervorragenden Qualität der Thunder Tiger-Produkte konnte ich mich schon beim Raptor E720 (siehe ROTOR 2 und 5/2012) überzeugen. Zudem gefällt mir das Modell auch optisch sehr gut, was ja auch kein unbedeutendes Argument ist. Der X50E wird in verschiedenen Combos mit 6s- oder 10s-Antrieben und unterschiedlichen Elektronikkomponenten oder als reiner Bausatz geliefert. Da ich den eingangs beschrieben 8s- Antrieb einsetzen wollte, habe ich mir den Bausatz besorgt.
Aufbau
Das Innenleben der Heckrohraufnahme mit dem Zwischengetriebe des Starrantriebs.
Die X50E-Mechanik ist eine technisch und optisch ansprechende Kombination aus CfK- und Aluminiumbauteilen. Der Abstand der Chassisplatten ist kleiner als sonst oft üblich, was vermutlich noch von der Verbrennerversion herrührt. Der Motor sitzt in einem großen Ausschnitt oben in der Mechanik. Um diesen Ausschnitt zu versteifen, hat man auf beiden Seiten jeweils einen Aluminiumbügel angebracht, der den Motor umfasst. Diese Bügel dienen auch der Halterung der Push-Pull-Hebel für die Rollservos. Ich finde, dass dieses Detail nicht nur funktionell ist, sondern auch die Mechanik optisch interessant macht. Sicherlich hätte man die Funktion auch durch einen größeren Seitenplattenabstand erreichen können, aber ich glaube nicht, dass die gewählte Lösung nachteilig für das Gewicht und die Steifigkeit des Chassis ist. Die 10 mm messende Rotorwelle ist am Dom und unterhalb des Zahnrads gelagert. Unterhalb der unteren Rotorwellenlagerung befindet sich ein großer Ausschnitt in den Seitenplatten, in dem die Akkus eingesetzt werden. Hier werden, wie eingangs beschrieben, keine Stickpacks verwendet, sondern die beiden Akkus liegen nebeneinander auf einer Platte und werden mit zwei Klettbändern sicher befestigt. Ich habe zusätzlich noch Klettbänder auf die Akkus und die Platte geklebt, um das Verrutschen zu verhindern. Für diesen Zweck verwende ich auf beiden Seiten nur die rauen Klettbänder. Dadurch wird ein fester Halt gewährleistet, aber man kann die Akkus leicht verschieben und entnehmen.
Kurz vor der Hochzeit: das rohbaufertige Chassis und die Rotorwellenbaugruppe.
Der Aluminium-Rotorkopf ist trotz seiner filigranen Erscheinung sehr robust.
Der Nickumlenkhebel besteht aus einer in den Seitenplatten gelagerten Wippe und einer dreieckigen Anlenkung der Taumelscheibe. Bei anderen auf den Markt befindlichen Produkten wird diese Konstruktion gleichzeitig als Taumelscheibenführung verwendet. Thunder Tiger hat dem X50E noch eine zusätzliche Kulisse spendiert, in die der Führungsbolzen der Taumelscheibe eingreift. Die Aluminiumtaumelscheibe lenkt im Gegensatz zum E720 direkt die Hauptrotorblatthalter an. Die Mitnehmerhebel sitzen direkt am schön gestalteten Zentralstück. Der Rotorkopf ist komplett aus Aluminium gefertigt und sehr ansprechend gestaltet. Interessant ist die Lagerung der Blattlagerwelle. Sie besteht aus zwei unterschiedlich harten Buchsen. Um die Nulllage herum erfolgt die Bewegung in der weichen roten, bei größeren Ausschlägen liegt die Blattlagerwelle an der schwarzen an und der Kopf wird hart. Dadurch kann man einen weiten Drehzahlbereich nutzen und hat bei hohen Drehzahlen einen harten Kopf mit direkten Reaktionen und bei niedrigen Drehzahlen einen weich zu steuernden Hubschrauber, der nicht nicht so leicht zum Schwingen neigt.
Das Getriebe ist einstufig ausgeführt. Die Zahnräder haben den Modul 0,8, was auch das leise Betriebsgeräusch bewirken dürfte. Der Heckabtrieb erfolgt über ein Kegelradgetriebe. Der Heckrotor wird mit einem einfach gelagerten Starrantrieb angetrieben. Die hochwertige Ausführung des Modells setzt sich auch dort fort. Auch hier glänzt poliertes Aluminium beim Getriebe und am Heckrotorkopf. Das Gehäuse ist ein einteiliges Alu-Frästeil. Der Aluminium-Heckrotor selbst hat zwei Radial- und ein Axiallager. Angelenkt wird er über einen Umlenkhebel und eine Schiebehülse.
Elektronikeinbau
Am anderen Ende des Hubschraubers ist ein Vorbau angebracht, auf dem die Empfangsanlage und das Flybarless-System untergebracht werden sollen. Für Letzteres habe ich allerdings die kleine Plattform vor dem Motor genutzt. Diese ist zwar etwas zu kurz, und das von mir verwendete microbeast steht vorn ein paar Millimeter über; der Platz hat mir dennoch besser gefallen, da er der steifere Einbauort ist. Das Kunststoff-Spritzgussteil, das diese Plattform bildet, ist übrigens so gestaltet, dass die Servos damit verschraubt werden. Ein umständliches Gefummel mit Muttern oder Mutternplatten entfällt daher. Unten am großzügig bemessenen Vorbau habe ich den Regler befestigt. Es wäre auch noch Platz für einen Empfängerakku, den ich aber wegen des BEC nicht benötige. Auf den, in der Anleitung des Reglers empfohlenen, Pufferakku verzichte ich übrigens ebenso.
Einen ausführlichen Bericht über weitere technische Merkmale, Elektronikeinbau sowie Flugerfahrungen lesen Sie in der Ausgabe 6/2013 des ROTOR Magazins.
Fazit
Der Thunder Tiger Titan X50E bietet die Flexibilität, verschiedene Antriebskonzepte umzusetzen und zu optimieren. Er hat sich in vielen Flügen hervorragend bewährt. Zusammen mit dem microbeast zeigt er tadellose Flugeigenschaften, egal ob bei engen Figuren oder beim Speedfliegen. Während er gesamten Erprobung zeigte sich keinerlei Verschleiß. Die schöne Mechanik wird also noch lange Freude bereiten. Auch bin ich mit dem von mir gewählten Antriebskonzept voll zufrieden. Ich habe eine hohe Leistung des Hubschraubers und lange Flugzeiten – was will man mehr.
Michael Greisinger
httpv://www.youtube.com/watch?v=tD-6NWIaljU
