Der Raptor E550 ist schon seit langem im Sortiment von Thunder Tiger zu finden. Seit Kurzem bietet man auch eine ARF-Version des Modells mit Flybarless-System an. Ron Sebastian hat dem Modell auf den Zahn gefühlt.
Die ersten Elektrohelis im Hause Thunder Tiger waren der Raptor E550 sowie E600, die beide auf dem gleichen Chassis basieren. Später folgte der Mini Titan E325 und dann schließlich die aktuelle Produktlinie. Der hier vorgestellte E550 ARF baut auf dem gleichen Chassis auf wie die damaligen Modelle, wurde jedoch mit einem Facelift versehen und auf Flybarless getrimmt. Der Preis von nur 599 Euro kann sich für die bewährte Konstruktion in Kombination mit den beiliegenden bzw. verbauten Komponenten dabei wirklich sehen lassen!
Lieferumfang
Der Kasten enthält diverse vormontierte Baugruppen sowie alles zur Komplettierung benötigte Material. Der Kunde benötigt lediglich noch Fernsteuerung, Empfänger und Akku.
Der hier besprochene Bausatz wird als ARF-Version geliefert. Er beinhaltet neben der vormontierten Mechanik auch CfK-Rotorblätter, Servos, das Flybarless-System GT 5.2 sowie Motor und Drehzahlsteller. Als Servos kommen DS1510 für die Taumelscheibe zum Einsatz, am Heck ist ein DS0606n montiert. Während der Motor, ein OBL 44/11-30H 1150kV, genau wie die Servos und das Flybarless-System aus dem Hause Thunder Tiger kommen, ist der Drehzahlsteller (bzw. Regler) Talon 90A von Castle Creations zugekauft. Rechnet man einmal die Listenpreise der reinen Elektronik zusammen (Antrieb, Flybarless-System und Servos), kommt man bereits auf 598,40 Euro, also quasi fast den gleichen Betrag wie die ARF-Kombi! Dies verdeutlicht wohl die Intention, im aktuellen Elektro-Markt stark mitmischen zu wollen. Wohlgemerkt sind alle Elektronik-Komponenten wirklich als gut anzusehen und entstammen nicht dem Low-Budget /Einsteiger-Segment. Das lässt doch alles erstmal hoffen!
Was bekommt man denn nun?
Die Mechanik ensteigt weitgehend vormontiert dem Kasten. Etwas unverständlich für ein ARF-Modell ist, dass die Servohebel und Gestänge noch nicht angebracht sind.
Zwar sind wir in der heutigen Zeit beim Auspacken von neuem »Erwachsenenspielzeug« von einer Firma, deren Name und Logo stark an Obst erinnert, etwas verwöhnt, dennoch kommt auch hier Freude auf. Neben der vormontierten Hauptmechanik mit Rotorkopf findet man im Kasten auch de fertigen sowie einige Kleinteile zur Komplettierung des Ganzen. Dazu dann noch die Haube sowie Drehzahlsteller und Flybarless-System. Jetzt fällt auch direkt auf, was gegenüber der Vorgängerversion alles geändert wurde. Zunächst die Haube sowie das Kufenlandegestell, die dem aktuellen Titan X50 entliehen wurden. Zusätzlich natürlich der Flybarless-Rotorkopf sowie ein leicht geänderter Unterbau und eine nette kleine Aluminiumschelle, die ein mögliches Verrutschen des Heckrohrs verhindern soll.
Somit sind die beiden Hauptkomponenten, die hier etwas detaillierter anzuschauen sind der Rotorkopf sowie der Unterbau. Das obere Chassis hingegen ist soweit nahezu unverändert geblieben und besticht mit seinem einstufigen Getriebe mit vergleichsweiser grober Verzahnung M1, die auch starken Antrieben widerstehen kann. Als vor einigen Jahren der E550 bzw. E600 auf den Markt kamen, waren gerade sehr hochdrehende Antriebe en vogue. Solche waren in einstufigen Mechaniken quasi nicht einsetzbar, was damals als großer Kritikpunkt an der Elektroserie von Thunder Tiger galt. Heute sind diese kreischenden Antriebe jedoch nahezu komplett wieder verschwunden und somit ist an der einstufigen Konstruktion nichts auszusetzen. Die Elektronik ist bis auf den Drehzahlsteller weiterhin komplett im separat demontierbaren Vorderteil untergebracht.
Der Motor ist ab Werk noch mit großem Abstand zum Zahnrad montiert. Ob dies nun zur Sicherheit gegen versehentliches Andrehen des Rotors während der Einstellung so ist oder man sich bewusst war, dass der Pilot das Ritzel ohnehin noch weiter Richtung Motor würde schieben müssen, bleibt unklar.
Der Rotorkopf besitzt mittig im Zentralstück eine große, markante Ausfräsung. Zwar gab es darüber in der Bauphase Meinungsdifferenzen zwischen dem Autor und Redakteur Markus Fiehn – diese waren jedoch rein ästhetischer Natur. Wir auch immer: auf jedem Fall kann man ihn dort gut tragen oder aufhängen. Der Rotorkopf ist von Zentralstück über Blatthalter sowie Taumelscheibenmitnehmer komplett in Aluminium gehalten und dabei recht klassisch aufgebaut. In der Theorie mag er auch eine Dämpfung besitzen (zumindest sind in der Anleitung entsprechende Teile eingezeichnet), in der Praxis »fühlt« man diese auf dem Werkstatttisch bei den meisten Flybarless-Rotorköpfen natürlich nicht mehr wirklich. Etwas schade ist, dass der Rotorkopf auf eine Klemmung zur Rotorwelle hin verzichtet und stattdessen mit zwei M4-Schrauben auf der Welle fixiert ist. Durch unvermeidbare Toleranzen wird hier nur vorwiegend eine der Schrauben stets die ganze Scherkraft tragen oder die Schrauben sind so fest angeknallt, dass eine leichte elastische Deformation des Zentralstückes dieses auf der Welle klemmt. Die vielen Jahre des Modellbaus, der meist nicht den klassischen Richtlinien des Maschinenbaus (Anmerk. der Red.: Ron Sebastian ist Dipl.-Ing. im Maschinenbau) folgt, haben jedoch gezeigt, dass auch dies problemlos funktionieren wird. Dies könnte somit lediglich die nächste »Ästhetikdiskussion« werden.
Der Hauptunterschied des neu gestalteten Unterbaus besteht darin, dass statt einer großen, nun zwei kleine CfK-Platten pro Seite verwendet werden. Dazu wurde der obere Chassisteil an den Aufliegepunkten geringfügig modifiziert, so dass die notwendige Überlappung der CfK-Teile möglich wird. Diese Neuerung ist insbesondere bei einem Crash sinnvoll, da so im Zweifel nur eine kleinere und somit günstigere Platte ersetzt werden muss. Darüber hinaus gibt es im hinteren Chassisbereich nun noch eine kleine Plattform für die Montage des Drehzahlstellers. Es besteht nun somit die Möglichkeit, den Drehzahlsteller auf eben jener Plattform zu montieren, wie es auch auf den Bildern der Verpackung gezeigt ist oder, wie in der Anleitung beschrieben, schräg auf der rechten Seite. Als Relikt vom Ur-E550 wären dann auch im oberen, hinteren Chassisteil auf der linken Seite die beiden Kabelbinderschlitze als dritte Variante vorhanden. Unabhängig von Zellenzahl und Motor-Drehzahlsteller-Kombination sollte hier also sicherlich jeder eine Möglichkeit zur Montage finden …
Einen ausführliche Vorstellung des Raptor E550 ARF lesen sie in ROTOR 6/2014 (ab 30. Mai im Handel).
Fazit
Unter 600 Euro für einen nahezu komplettes Modell mit sehr hoher Fertigungsqualität und tadellosen Flugeigenschaften mit weitreichender, solider Vormontage; was soll man hier als Fazit noch weiter sagen außer: Den Raptor E550 können Sie mit gutem Gewissen kaufen.
Text/Bilder: Ron Sebastian
